第二章：早期电动汽车的发展

从19世纪末到20世纪10年代初，汽车的动力来源有三种：(1)以液体燃料（汽油）为动力的内燃机；(2)以火和热为动力的蒸汽机；(3)利用化学能的蓄电池驱动的电动机。事实上，到1912年，电动汽车占美国汽车总销量的三分之一以上（基尔希，2000年）。在同一时期，欧洲是在电气化方面也取得了重大进展，不仅在个人交通方面，如电动自行车和汽车，而且在公共交通领域，如火车和公共交通。然而，随着20世纪20年代早期电动交通的兴奋和发展，电动汽车几乎不存在，除了少数商用车辆和送货卡车，直到20世纪30年代或40年代，甚至这些最后的应用也完全消失了（基尔希，2000）。

正如你可以毫无疑问地看到的那样，随着19世纪进入20世纪，电动汽车似乎准备成为个人和商业用途的首选交通工具。在此期间，著名的美国电动汽车协会（EVAA）召集了大多数主要行业参与者，专注于推动该行业的增长。基尔希（2000）将EVAA描述为“…一个代表电动汽车制造商、电池制造商和电力公司的成熟的贸易组织”（第8页）。然而，即使有像这样的大型行业激进组织的努力，电动汽车市场的增长也无法维持下去。尽管得到了全行业的支持，电动汽车却无法在当时的社会和文化中根深蒂固。

在美国，第一个有记录和报道的电动汽车销售是威廉·莫里森的电动马车，它被卖给了芝加哥的美国电池公司，以展示他们的电池技术。在爱荷华州的得梅因，莫里森发明了他的六人四马力马车，最高时速可达14英里（希弗，1994）。这是美国市场上第一辆生产的电动汽车，在1892年伊利诺斯州芝加哥世界博览会上首次展出。

1897年，一小批电动出租车在纽约市投入使用，这是同类商业车队中的第一批。这是这一时期早期EV商业模式的典型特征。车辆，无论是内燃机、电动还是蒸汽动力，都倾向于在车队所有者的领导下投入使用，用于出租车、送货车和类似的角色。

那些卖给私人业主的车辆倾向于使用历史上的马车商业模式。在这一时期，大多数使用马匹和马车的最富有的人都把它们安置在一个中心位置，在那里动物和马车都得到了维护。早期的EV市场最初试图复制这种模式，使用公司雇佣的司机，并将车辆停放在一个中央车站，在那里他们可以根据需要充电和服务（基尔希，2000）。这不仅是由于历史上的马车趋势，而且由于电力尚未普及到每个家庭，这使得中央发电站也可以充当这些早期电动汽车的充电地点。

在早期，美国的电动汽车是由许多公司生产的，包括安东尼电气公司、贝克汽车公司、哥伦比亚汽车公司、安德森（后来成为底特律电气公司）、爱迪生、斯图德贝克电气公司、波普制造公司和瑞克电动汽车公司(基尔希，2000；希弗，1994)，只是举几个例子。EV为早期消费者提供了许多好处。与早期的ICEs相比，它很安静，没有剧烈的振动，也没有气味。它也不需要复杂的手动换挡，这在当时的ICEs中是必要的，因为EV使用单个电动机。EV也不需要手动启动ICE，这对女性司机来说是一个主要优势。到20世纪10年代初，美国大城市的大多数家庭都安装了电线。在19世纪和20世纪的早期城市，行驶里程短也不是获得早期市场接受的主要挑战。所有这些因素都有助于将电动汽车推向早期市场接受的高水平。

然而，当时的技术和基础设施也面临着一些重大挑战，这主要是由于当时的技术限制。例如，早期的直流电动机将车辆的速度限制在每小时20英里左右。从基础设施的角度来看，当时许多私人住宅都安装了电力，但绝大多数地区既没有私人电力服务，也没有公共电力服务。但是，即使有了当时的技术，许多电动汽车也能够实现50到100英里的电动行驶里程——与今天的汽车没有太大的不同。随着汽油价格的下降以及汽油的广泛使用，行驶里程开始成为一个问题。此外，ICE汽车技术也在快速发展。1908年亨利·福特推出的低价T型车和1911年查尔斯·凯特林推出的自动启动器都对电动汽车产生了重大影响。最后，随着美国高速公路系统扩张开始连接美国城市，EV的最后一颗钉子被牢牢钉在了地方。

这些都是导致电动汽车很早就过时的几个主要因素。虽然在20世纪40年代到50年代有几种车型继续生产，但在美国已经没有任何电动汽车在生产了。