第十二章：认证测试

认证测试主要有两个目的。首先是根据特定的行业或政府申请对产品进行使用认证。这类测试的例子包括针对船用包装的DNV认证，针对汽车应用的NHTSA测试，以及针对家用电器和应用的UL测试。第二种类型的认证测试是为了确保产品运输过程中人员和设备的安全。这主要属于联合国（UN）关于危险货物运输的建议：测试和标准手册（联合国，2009年），大多数国家都将其运输规则与该建议保持一致。

联合国

《联合国危险货物运输手册》第38.3节题为“锂金属和锂离子电池”，其中包括在运输锂离子电池或电池组之前必须进行的测试。UN38.3描述了一套非常具体的测试，必须通过认可的测试来源进行，以获得批准运输电池。测试手册的这一部分是在公共航空运输中发生的几起重大事故之后开发的，当时锂离子电池在运输过程中损坏，或者在飞机上发生了一些其他故障，导致电池失效。不幸的是，21世纪初发生了几起这样的事件，推动了对这类认证的需求。

值得注意的是，美国运输部（美国DOT）和大多数其他国家都承认这是唯一被批准的认证，以便运输。然而，它并不完全是全球公认的，一些国家可能会要求在“国内”进行测试，如果电池是在那里制造的。

具体的UN测试制度根据电池的大小（电池、模块或完整的电池组）而有所不同，但通常遵循以下八项测试：

并非所有8项测试都需要进行，但必须对每项测试进行评估，以确定是否确实需要完成。例如，关于T7过充测试，《UN手册》指出：未配备过充保护的电池，设计仅用于提供过充保护的电池组件，不受本测试要求的约束。（联合国，2009年，第397页）此免责声明的原因是，大部分电池行业反对此测试作为UN认证的一部分，因为大多数电池和小型组件将无法通过此测试，因为它们被设计用于具有适当过充保护的大型组件。因此，在运输过程中无法过度充电的电池上进行过充电测试似乎有点不合理。

同样，由于在一个非常大的电池组上进行所需的测试数量——考虑到插电式混合动力汽车、纯电动汽车，甚至是固定电池组，其成本可能在1万至1.5万美元或更多——将是极其昂贵的，联合国增加了另一项规定，即如果电池和模块都通过了UN的测试，则电池组不需要再次进行这种测试方案。UN手册指出：当通过所有适用测试的电池电连接形成一个电池组件，其中所有阳极的总锂含量在充满电时超过500g，或者对于锂离子电池，瓦特时额值超过6200瓦时，如果电池组件配备了能够监控电池组件并防止短路的系统，或组件中电池之间的过放电以及电池组件的任何过热或过充电，则无需对电池组件进行测试。（联合国，2009年，第397页）

美国安全实验室

美国安全实验室（UL）在锂离子电池测试的认证领域也非常活跃。迄今为止，大多数UL认证工作和标准都集中在非汽车应用上，特别是移动电源、家用、工业和商业应用中的产品。虽然UL在与国际电工委员会（IEC）协调方面取得了长足的进步，但汽车原始设备制造商已经推迟了汽车应用的UL认证。由于原始设备制造商已经要求并进行了大量的测试，并与汽车工程师协会（SAE）等组织合作制定了电池设计和测试的标准，因此他们不愿意再增加另一个级别的认证，因为这已经模仿了他们自己的认证，但会给已经昂贵的电池增加新的成本。迄今为止，UL继续与SAE，IEC和其他汽车行业组织合作，但他们今天的主要认证标准集中在便携式和家用电源应用上。然而，UL已经开发并发布了标准2580“用于电动汽车的电池”（美国安全实验室，2014），该标准提供了一套围绕电池承受模拟滥用条件的能力的认证标准。本标准的测试要求模仿了汽车制造商以及UN测试手册的一些要求，包括一系列电气测试、机械测试和环境测试。因此，UL测试超出了UN运输的要求，但尚未被主要汽车原始设备制造商广泛接受为设计要求。

目前锂离子电池的主要UL认证要求有：

•UL1642锂电池

•UL1973用于轻型电动轨道应用和固定应用的电池

•UL1989备用电池

•UL2054碱性电池或锂/碱性包

•UL2271用于轻型电动车辆的电池

•UL2580电动汽车用电池

•UL/CSA/IEC60950（可与UL2054一起评估）

•UL/CSA/IEC60065用于音频和视频设备的电池（美国安全实验室，2014）。

海上认证

如果您的ESS用于海事应用，必须检查的另一组认证是DNV-GL，劳合社和ABS认证。这些组织正处于为船舶应用中使用的锂离子电池开发独特认证的早期阶段。今天，这三个组织都有一套新发布的型式批准认证标准，重点关注锂离子电池在电池组或系统级别的使用，但迄今为止，这些组织都没有制定电池级别的型式批准或认证标准。