第三章：车辆和工业术语

简单地说，EV这个缩写通常指的是电动汽车（EV），一种完全电动化的汽车，没有任何内燃机（ICE）。所提供的所有动力都是通过电池来完成的，为一个或多个电动机供电，为车辆上的所有其他系统提供推进力和动力。这些有时也被称为电池电动汽车（bev），这两个术语可以互换使用。然而，相同的缩写EV也用于表示电动汽车（EV），这是指具有各种形式的电力支持的车辆，包括微型混合动力汽车，混合动力汽车（hev），插电式混合动力汽车（phev）和电池电动汽车（bev）。出于本书的目的，我将使用EV仅指电动汽车。

PHEV是一种既拥有电力推进系统（通常纯电动行驶里程在10到40英里之间），又拥有内燃机的汽车。这种类型的混合动力车通常是并联混合动力车。简单来说，这意味着发动机与电动机并联工作。在这种配置中，电动机通常被“夹”在发动机和变速器之间。PHEV配置的好处是，它提供了与ICE车辆相同的完整行驶里程——根据车辆的不同，通常在350到500英里之间（图1）。同样，增程式电动汽车（EREV），也被称为增程式电动汽车（REEV），有时也被称为增程式（REX），被认为是“串联混合动力”。在串联混合动力配置中，电动机通常代替发动机运行，电动机与发动机不“在线”，因此您可以使用其中一个或另一个，有时也可以同时使用两者。在这种配置中，电动机始终为车辆推进提供动力；然而，动力源会在一旦电池达到预定的最小充电状态，电池和ICE发动机就会像发电机一样工作，并保持电池电压保持在预定的水平，直到车辆从电网充电（图2）。

对PHEV和串联混合动力配置的一个常见误解是，发动机将在这种模式下为电池充电。在目前的设计中，这实际上并不是它们的运行方式。发动机将作为发电机为电动机提供动力，但只能将电池保持在最低充电状态，直到车辆可以插入电网充电。

HEV一词指的是电动汽车最常见的配置。这些配置可以从轻度混合动力到强混合动力。轻度混合动力将有一个较小的电池，通常小于1千瓦时（千瓦时），并将提供更少的电力系统，而强混合动力将有一个稍大的电池，通常约1.5千瓦时，并将提供一些少量的电力推进，除了为一些辅助系统供电。“混合动力”一词来自于ICE与电池供电系统的混合，本质上是创造了一个双动力系统。在混合动力汽车中，电动机一般会在整个运行周期内提供动力支持，但不提供电驱动能力（轻度混合动力），或者充其量只提供最低限度的电驱动能力（强混合动力）。在加速过程中（图3），电池功率将加入到发动机功率中，以减少发动机的整体负荷，从而提高燃油经济性并减少排放。减速时，电机进行充电，或者再生能量，返回到电池中，然后在发动机关闭时，在启动和停止事件中为车辆提供动力。重要的是要明白，在混合动力系统中，为电池充电的电力完全由车载发电机提供，HEV不插入电网为电池充电（图3）。

微混合动力（μ-HEV）是指停止/启动（S/S）型系统。在这种类型的混合动力中，有一个非常小的电池，通常是铅酸电池或非常小的锂离子电池，在控制系统自动关闭时为车辆系统供电，然后在车辆停止时重新启动发动机。这些系统大多不提供再生制动的支持，因为电池太小，无法捕获将被再生回其中的大量能量。然而，一些具有更大电池的系统（通常是>750-1000Wh的系统）可能包括再生制动能力和车载电源支持，用于电动系统，如动力转向，动力制动器，娱乐系统，HVAC和车辆照明，而发动机则停止。由于该系统的低成本和总体简单性，这种配置在全球所有地区都很受欢迎。

社区电动汽车（NEV）是一种全电动汽车，但它的最高时速被限制在30英里/小时左右（在某些地区最高可达45英里/小时），车辆总重量必须低于3000磅，并且只能在有限的公共街道上行驶。这些限制是基于美国现行针对这类低速车辆的法律法规。NEV通常用于大学校园和小型私人社区。这些车辆基本上可以被认为是下一代或“加强型”高尔夫球车，因为这是它们的基本初始结构。需要注意的一件重要事情是，这个术语在世界不同地区有非常不同的含义。在中国，新能源汽车（NEV）这个词也被用来描述中国的新能源汽车（NEV）政策。这项政策是中国在“863”计划和随后的“十五”计划的基础上制定的，该计划制定了一系列激励措施和目标，以增加新技术车辆的数量，以减少空气污染。该政策的制定也是为了推进中国混合动力汽车、电动汽车和燃料电池车辆领域的研发（R&D）。在本文中，除非另有说明，“NEV”一词将用于表示社区电动汽车。

还有一个术语，偶尔用于参考电动汽车，那就是轻型电动汽车（LEV）。LEV的范围从两轮和三轮电动摩托车式平台到电动自行车。LEV市场实际上是世界上最大的电动汽车市场，每年在全球销售2500万至3000万辆LEV。其中绝大多数是在亚洲销售的电动自行车（e-bikes）、pedelecs（电动辅助自行车）和电动滑板车，但西方市场对这类技术的需求正在强劲增长。

还有几个电动汽车行业术语需要了解。加州空气资源委员会（CARB）或有时被称为空气资源委员会（ARB）是美国美国对电动汽车需求不断增长的最大原因之一。1990年，CARB通过了零排放车辆（ZEV）授权立法，要求到1998年，加州销售的所有车辆中有2%必须排放零排放，2001年增加到5%，2003年增加到10%（加州空气资源委员会，2014年）。虽然这一早期的汽车电气化任务没有达到最初的目标，但它已成为美国电气化和混合动力的推动力。到2009年，至少有21个州已经或正在考虑采用ZEV法规。2013年，包括加州、康涅狄格州、马里兰州、马萨诸塞州、纽约州、俄勒冈州、罗德岛州和佛蒙特州在内的8个州签署了一份谅解备忘录（MOU），计划通过研发、基础设施、教育和激励措施的结合，到2025年让330万辆零排放汽车上路。此举将使ZEV的渗透率提高到美国所有汽车销量的15%左右（绿色汽车大会，2013年）（图4）。

汽车制造商开始寻找一系列解决方案来提高燃油经济性的另一个立法原因是1975年颁布的美国企业平均燃油经济性（CAFE）标准。这些标准最初是由于石油输出国组织（OPEC）在20世纪70年代初的石油禁运而实施的，目的是减少美国对外国石油的依赖。最初，该法律要求汽车制造商的客运车队到1978年达到每加仑18英里（MPG），到1985年增加到每加仑27.5英里。然而，在里根

执政期间，法律被放宽到26英里/加仑，然后在1990年再次增加到27.5英里/加仑，然后超过21年的CAFE法律保持在27.5英里/加仑。2006年，CAFE法进行了改革，并于2011年采用了一种新的测量CAFE的方法，即用车辆足迹代替重量。在2011年至2015年期间，制定了一套新的燃油经济性目标，将目标从27.5英里/加仑提高到2015年（2016年车型年）的35.5英里/加仑。2012年，下一代标准达成一致，定义了2017年和2025年车型之间所需的改进，导致2025年车队平均燃油经济性为54.5英里/加仑（美国国家公路交通安全管理局，2014年）。

图1并联混合配置。

图2串联混合配置。

图3混合动力汽车的运行周期。

图4已颁布ZEV排放标准的美国。